Rijden voor het werk is nu een arbeidsrisico: wat de Road Safety Strategy van het DfT voor uw wagenpark betekent

Voor het eerst in ruim tien jaar heeft Groot-Brittannië landelijke doelen voor het terugdringen van verkeersslachtoffers. En voor het eerst heeft de overheid duidelijk gezegd dat rijden voor het werk een kwestie van arbeidsveiligheid is en niet louter van verkeer. Als uw mensen rijden als onderdeel van hun werk, is de lat voor wat als beheersing van dat risico geldt zojuist hoger gelegd.

De cijfers achter de strategie

Het Department for Transport publiceerde in juli 2026 de definitieve slachtoffercijfers over 2025, en die vertellen een gespleten verhaal. Het aantal verkeersdoden daalde naar 1,538, 4% lager dan in 2024 en het laagste cijfer buiten de pandemiejaren. Het aantal doden en zwaargewonden steeg echter naar 29,918, 4% meer dan in 2024 en 3% boven het referentiegemiddelde 2022-2024 van 28.925. Het aantal slachtoffers van alle ernstgraden bleef met 127.883 vrijwel gelijk. Ook het aantal kinderen dat omkwam of zwaar gewond raakte steeg, naar 2.432.

Dat is van belang omdat de referentieperiode nu een maatstaf is en geen statistiek. De in januari 2026 gepubliceerde Road Safety Strategy verplicht tot een vermindering van het aantal doden en zwaargewonden met 65% tegen 2035en een daling van 70% van het aantal kinderen dat omkomt of zwaar gewond raakt, gemeten over diezelfde periode 2022-2024. De eerste volledige dataset die tegen de nieuwe doelen is gepubliceerd, laat een trend in de verkeerde richting zien.

1.538 verkeersdoden · 29.918 doden en zwaargewonden, 4% meer · 127.883 slachtoffers van alle ernstgraden — Groot-Brittannië, 2025 (DfT, definitieve cijfers)

Bijna één op de vier aanrijdingen betreft iemand aan het werk

Naast de kerncijfers publiceerde het DfT een nieuwe analyse van aanrijdingen waarbij mensen betrokken zijn die voor hun werk rijden. Het is de duidelijkste uitspraak tot nu toe over welk deel van de Britse verkeersslachtofferlast bij werkgevers ligt.

• 23% van alle geregistreerde verkeersongevallen in Groot-Brittannië in 2025 betrof ten minste één bestuurder in werktijd.
• Werkgerelateerde aanrijdingen waren goed voor 29% van alle verkeersdoden — ongeveer drie op de tien verkeersdoden op de Britse wegen.
• 1.703 mensen kwamen om of raakten zwaar gewond terwijl zij voor hun werk onderweg waren, van wie 1.482 de rijdende werknemer zelf.
• Nog eens 4.757 mensen die zelf niet aan het werk waren, kwamen om of raakten zwaar gewond bij aanrijdingen waarbij een bestuurder in werktijd betrokken was — onder wie 1.183 voetgangers.

Het DfT stelt uitdrukkelijk dat het ritdoel onbekend was voor 53% van de voertuigen bij geregistreerde aanrijdingen, zodat het werkelijke aandeel werkgerelateerde incidenten zeer waarschijnlijk hoger ligt dan 23%. Met andere woorden: het cijfer hierboven is een ondergrens, geen bovengrens.

Dit is geen vrachtwagenverhaal

Gesprekken over wagenparkrisico's gaan vanzelf naar zware vrachtwagens, omdat daar het gevestigde compliancekader al bestaat: vergunningen, tachografen, toezicht door de DVSA. De cijfers over 2025 wijzen elders heen. Bij 28,7% van de werkgerelateerde letselaanrijdingen was het voor het werk bestuurde voertuig een personenauto, met bestelwagens goed voor nog eens 22,6%. Samen goed voor meer dan de helft.

Voor iedereen met servicebussen, verkoopwagens, poolauto's of privévoertuigen in zakelijk gebruik is dat de ongemakkelijke bevinding. De vrachtwagenvervoerder heeft een systeem. De beheerder van auto's en bestelwagens heeft vaak een beleidsstuk en een declaratie.

Wat 'beheerst als arbeidsrisico' werkelijk betekent

De strategie heeft geen nieuwe wetgeving gemaakt. Zij heeft de uitleg aangescherpt van wetgeving die al sinds 1974 bestaat. De secties 2 en 3 van de Health and Safety at Work etc. Act verplichten werkgevers al om, voor zover redelijkerwijs uitvoerbaar, de gezondheid en veiligheid te waarborgen van werknemers en van anderen die door hun bedrijfsvoering worden geraakt. Een voertuig dat in het kader van het werk op de openbare weg rijdt, hoort bij die bedrijfsvoering.

Het praktische gevolg is een verschuiving in wat na een ernstige aanrijding wordt onderzocht. De vraag is niet langer alleen wat de chauffeur in de laatste drie seconden deed. Het is wat de werkgever wist, welke systemen er waren en wat er is gedaan met de informatie die al beschikbaar was. Ritplanning, werktijden, vermoeidheidsbeheersing, rijvaardigheid, voertuigstaat en de reactie van de organisatie op eerdere bijna-ongevallen worden allemaal opvraagbaar.

Wagenparken zonder data staan niet neutraal. Zij staan in de positie dat zij beheersing niet kunnen aantonen.

Waar telematica beleid in bewijs verandert

Risicomanagementsystemen zakken niet voor de audit door gebrek aan bedoeling, maar door gebrek aan bewijs. Precies dat gat dicht verbonden wagenparkbeheer -technologie.

Weten wie er rijdt, en wanneer

Voertuigtelematica legt de feitelijke basis vast — welk voertuig, welke chauffeur, welke rit, op welk tijdstip en met welke snelheid. Chauffeursidentificatie en het onderscheid tussen zakelijke en privéritten maken van een aanname een logboek. Voor privévoertuigen en gemengd gebruik is dat logboek vaak het enige objectieve verslag van de blootstelling.

De bijna-ongevallen zien vóór de aanrijding

Hard remmen, hard optrekken, dwarskrachten in bochten en snelheid afgezet tegen de geldende limiet zijn voorlopende indicatoren. Een chauffeur die herhaaldelijk gebeurtenissen genereert, vertelt u maanden eerder iets dan uw verzekeraar. Chauffeursscores maken daar een trend van waarop u kunt coachen, én een verdedigbaar bewijs dat u hebt gehandeld naar wat u zag.

Vermoeidheid behandelen als beheerst gevaar

Vermoeidheid is het risico dat beleid alleen niet kan beheersen, omdat de betrokkene het zelf het slechtst kan inschatten. AI-vermoeidheidsdetectie bewaakt in realtime oogsluiting, hoofdstand en afleiding, grijpt in de cabine in op het beslissende moment en meldt de gebeurtenis daarna voor beoordeling. Daarmee verschuift chauffeursvermoeidheid van een regel in een handboek naar een gemeten, beheerst gevaar.

Vastleggen wat er werkelijk is gebeurd

Gebeurt er toch een aanrijding, dan geven de beelden de doorslag. Verbonden AI-dashcams en multicamerasystemen leveren een schademelding met beeldmateriaal, verkorten de afhandeling, pleiten chauffeurs vrij die niets verkeerd deden en voorkomen de reflexmatige 50/50-regeling — het betoog dat we volledig uitwerken in AI-videotelematica en verkeersveiligheid. Omdat in 2025 1.183 voetgangers om het leven kwamen of zwaar gewond raakten door bestuurders in werktijd, is snel de feiten kunnen vaststellen net zozeer een instrument van zorgplicht als een financiële kwestie.

Het risico uit de route ontwerpen

Een deel van het verkeersrisico verdwijnt het best voordat het voertuig wegrijdt. vrachtwagengeschikte routebepaling en professionele navigatie houden voertuigen van ongeschikte wegen, snijden onnodige kilometers weg en verlagen de blootstelling aan kruisingen en kunstwerken waar incidenten zich opstapelen. Minder kilometers is de enige ingreep die elke risicocategorie tegelijk verlaagt.

Alles op één plek houden

Bewijs dat over vier systemen verspreid ligt, is bewijs dat niemand onder druk kan produceren. Tracking, cameragebeurtenissen, chauffeursscores en compliancerapportage samenbrengen in één platform geeft één auditspoor — één login, één tijdlijn, één versie van de gebeurtenissen.

Een praktische checklist voor de komende twaalf maanden

• Breng uw werkelijke blootstelling in kaart. Tel elk voertuig dat voor de zaak wordt gereden, inclusief privévoertuigen, huurauto's en incidenteel gebruik.
• Zorg dat u op elk moment in de afgelopen twaalf maanden de bestuurder van elk voertuig kunt vaststellen.
• Kies een klein aantal voorlopende indicatoren — snelheid tegenover de limiet, harde gebeurtenissen per 1.000 kilometer, vermoeidheidsmeldingen — en leg daarvoor een nulmeting vast.
• Bepaal een interventiedrempel en leg elke interventie vast. Een dashboard waar niets uit volgt, is slechter dan geen dashboard.
• Neem vermoeidheid uitdrukkelijk op in de risico-inventarisatie, met een benoemde beheersmaatregel en niet met een alinea aanmoediging.
• Maak de schademelding met beeldmateriaal het standaardproces en stel een streeftijd vast tussen incident en beschikbare beelden.
• Toets de routebepaling aan het voertuigprofiel dat daadwerkelijk wordt gereden, niet aan het profiel dat op beleidsniveau wordt verondersteld.
• Leg de bewaartermijnen voor telematica- en videodata samen met uw functionaris gegevensbescherming vast en documenteer de rechtsgrond.

De druk is niet gelijk verdeeld: wagenparken in wegtransport en logistiek dit kader al grotendeels invullen, terwijl wagenparken in de buitendienst met auto's en bestelwagens doorgaans het grootste gat tussen plicht en bewijs kennen.

Bronnen: Department for Transport — Reported road casualties Great Britain, final results: 2025 (juli 2026); Department for Transport — Road Safety Strategy (januari 2026); Department for Transport — analyse van aanrijdingen met rijden voor het werk, 2025; Health and Safety at Work etc. Act 1974, secties 2 en 3; berichtgeving van Fleet News / Business Motoring over de DfT-analyse van werkgerelateerde aanrijdingen (juli 2026).