Kjøring i arbeid er nå en arbeidsmiljørisiko: hva DfTs Road Safety Strategy betyr for flåten din

For første gang på over et tiår har Storbritannia nasjonale mål for å redusere antall trafikkofre. Og for første gang har regjeringen sagt tydelig at kjøring i arbeid er et arbeidsmiljøspørsmål og ikke bare et transportspørsmål. Hvis folkene dine kjører som en del av jobben, er lista for hva som teller som å håndtere den risikoen nettopp hevet.

Tallene bak strategien

Department for Transport publiserte de endelige ulykkestallene for 2025 i juli 2026, og de forteller en todelt historie. Antallet trafikkdrepte falt til 1,538, en nedgang på 4 % fra 2024 og det laveste tallet utenom pandemiårene. Antallet drepte eller hardt skadde steg imidlertid til 29,918, en økning på 4 % fra 2024 og 3 % over basisgjennomsnittet 2022-2024 på 28 925. Antallet skadde av alle alvorlighetsgrader lå omtrent uendret på 127 883. Også antallet barn som ble drept eller hardt skadd, økte, til 2 432.

Det betyr noe fordi basisperioden nå er en målestokk og ikke bare en statistikk. Road Safety Strategy publisert i januar 2026 forplikter til en reduksjon på 65 % i antall drepte og hardt skadde innen 2035og en reduksjon på 70 % i antall barn som drepes eller skades alvorlig, målt mot den samme perioden 2022-2024. Det første fullstendige datasettet som er publisert mot de nye målene, viser en utvikling i feil retning.

1 538 drepte i trafikken · 29 918 drepte eller hardt skadde, opp 4 % · 127 883 skadde av alle alvorlighetsgrader — Storbritannia, 2025 (DfT, endelige tall)

Nesten hver fjerde ulykke gjelder noen som er i arbeid

Ved siden av hovedtallene publiserte DfT en ny analyse av ulykker som involverer personer som kjører i arbeid. Det er den klareste beskjeden så langt om hvor stor del av den britiske ulykkesbelastningen som ligger hos arbeidsgiverne.

• 23% av alle registrerte trafikkulykker i Storbritannia i 2025 omfattet minst én fører i arbeid.
• Arbeidsrelaterte ulykker sto for 29 % av alle trafikkdrepte — rundt tre av ti dødsfall på britiske veier.
• 1 703 personer ble drept eller hardt skadd mens de var på reise i arbeid, hvorav 1 482 var føreren selv.
• Ytterligere 4 757 personer som ikke selv var i arbeid, ble drept eller hardt skadd i ulykker der en fører i arbeid var involvert — blant dem 1 183 fotgjengere.

DfT er tydelig på at formålet med reisen var ukjent for 53 % av kjøretøyene i de registrerte ulykkene, så den reelle andelen arbeidsrelaterte hendelser er med stor sannsynlighet høyere enn 23 %. Tallet ovenfor er med andre ord et gulv, ikke et tak.

Dette er ikke en lastebilhistorie

Samtalene om flåterisiko trekker mot tunge lastebiler, fordi det er der det etablerte regelverket allerede finnes: løyve, fartsskrivere, DVSAs tilsyn. Tallene for 2025 peker et annet sted. I 28,7 % av de arbeidsrelaterte personskadeulykkene var kjøretøyet som ble kjørt i arbeid en personbil, mens varebiler sto for ytterligere 22,6 %. Til sammen mer enn halvparten.

For alle som driver servicebiler, salgsflåter, poolbiler eller private kjøretøy i arbeid, er det den ubehagelige konklusjonen. Lastebilaktøren har et system. Den som driver personbiler og varebiler, har ofte et policydokument og et reiseregningsskjema.

Hva “håndtert som en arbeidsmiljørisiko” faktisk betyr

Strategien skapte ikke ny lovgivning. Den strammet inn tolkningen av lovgivning som har eksistert siden 1974. Avsnitt 2 og 3 i Health and Safety at Work etc. Act krever allerede at arbeidsgivere så langt det er rimelig praktisk mulig ivaretar helsen og sikkerheten til ansatte og til andre som påvirkes av virksomheten. Et kjøretøy som føres på offentlig vei som del av arbeidet, er en del av den virksomheten.

Den praktiske følgen er en forskyvning i hva som undersøkes etter en alvorlig ulykke. Spørsmålet er ikke lenger bare hva føreren gjorde de siste tre sekundene. Det er hva virksomheten visste, hvilke systemer som fantes, og hva som ble gjort med informasjonen som allerede var tilgjengelig. Turplanlegging, arbeidstid, trøtthetshåndtering, førerkompetanse, kjøretøyets stand og organisasjonens svar på tidligere nestenulykker blir alle gjenstand for gransking.

Flåter uten data står ikke i en nøytral posisjon. De står i den posisjonen at de ikke kan dokumentere kontroll.

Der telematikk gjør policy til dokumentasjon

Risikostyringssystemer stryker i revisjon ikke fordi viljen manglet, men fordi dokumentasjonen manglet. Det er nettopp det hullet tilkoblet flåtestyring -teknologi lukker.

Vite hvem som kjører, og når

Kjøretøytelematikk etablerer det faktiske grunnlaget — hvilket kjøretøy, hvilken fører, hvilken tur, på hvilket tidspunkt og i hvilken fart. Føreridentifikasjon og skillet mellom yrkesturer og private turer gjør en antakelse om til en logg. For private og blandet brukte kjøretøy er den loggen ofte den eneste objektive redegjørelsen for eksponeringen.

Se nestenulykkene før kollisjonen

Hard bremsing, hard akselerasjon, krefter i sving og fart målt mot skiltet grense er ledende indikatorer. En fører som gjentatte ganger genererer hendelser, forteller dere noe flere måneder før forsikringsselskapet gjør det. Førerscore gjør det til en trend dere kan coache mot, og til et forsvarlig bevis på at dere handlet på det dere så.

Behandle trøtthet som en styrt fare

Trøtthet er risikoen som retningslinjer alene ikke kan håndtere, fordi den som rammes er dårligst i stand til å vurdere den. AI-trøtthetsdeteksjon overvåker i sanntid øyelukking, hodestilling og distraksjon, griper inn i førerhuset i det avgjørende øyeblikket og rapporterer deretter hendelsen for gjennomgang. Det flytter førertrøtthet fra en linje i en håndbok til en målt og styrt fare.

Å fange det som faktisk skjedde

Når en ulykke først skjer, avgjør opptakene saken. Tilkoblede AI-dashcam-er og flerkamerasystemer gir en skademelding med videodokumentasjon, forkorter saksbehandlingen, frikjenner førere som ikke har gjort noe galt, og hindrer den refleksmessige 50/50-fordelingen — resonnementet vi utfolder i sin helhet i AI-videotelematikk og trafikksikkerhet. Siden 1 183 fotgjengere ble drept eller hardt skadd av førere i arbeid i 2025, er evnen til å fastslå fakta raskt like mye et virkemiddel i aktsomhetsplikten som et økonomisk spørsmål.

Å konstruere risikoen bort fra ruten

Noe av trafikkrisikoen fjernes best før kjøretøyet ruller. lastebiltilpasset ruteberegning og yrkesnavigasjon holder kjøretøyene unna uegnede veier, kutter unødvendige kilometer og reduserer eksponeringen for kryss og konstruksjoner der hendelser samler seg. Færre kilometer er det eneste tiltaket som senker alle risikokategorier samtidig.

Å holde alt på ett sted

Bevis som ligger i fire systemer, er bevis ingen får fram under press. Å samle sporing, kamerahendelser, førerscore og etterlevelsesrapportering i én plattform gir ett revisjonsspor — én pålogging, én tidslinje, én versjon av hendelsesforløpet.

En praktisk sjekkliste for de neste tolv månedene

• Fastslå den reelle eksponeringen deres. Tell hvert kjøretøy som kjøres i firmaets ærend, inkludert private kjøretøy, leiebiler og sporadisk bruk.
• Sørg for at dere kan identifisere føreren av ethvert kjøretøy på ethvert tidspunkt de siste tolv månedene.
• Velg et lite antall ledende indikatorer — fart mot grense, harde hendelser per 1 000 kilometer, trøtthetsvarsler — og fastsett et utgangspunkt for dem.
• Definer en inngrepsterskel, og registrer hvert inngrep. Et dashbord ingen handler ut fra, er dårligere enn ikke noe dashbord.
• Ta trøtthet uttrykkelig inn i risikovurderingen, med et navngitt tiltak og ikke et avsnitt med oppfordringer.
• Gjør skademelding med videodokumentasjon til standardprosessen, og sett en måltid fra hendelse til tilgjengelig materiale.
• Gå gjennom ruteberegningen for kjøretøyprofilen som faktisk kjøres, ikke den som antas på policynivå.
• Avtal lagringstider for telematikk- og videodata med personvernombudet, og dokumenter det rettslige grunnlaget.

Presset er ujevnt fordelt: flåter innen veitransport og logistikk allerede oppfyller mesteparten av dette rammeverket, mens flåter innen feltservice med personbiler og varebiler vanligvis har den største avstanden mellom plikt og dokumentasjon.

Kilder: Department for Transport — Reported road casualties Great Britain, final results: 2025 (juli 2026); Department for Transport — Road Safety Strategy (januar 2026); Department for Transport — analyse av ulykker knyttet til kjøring i arbeid, 2025; Health and Safety at Work etc. Act 1974, avsnitt 2 og 3; Fleet News / Business Motorings dekning av DfTs analyse av arbeidsrelaterte ulykker (juli 2026).