Kørsel i arbejdstiden er nu en arbejdsmiljørisiko: hvad DfT's Road Safety Strategy betyder for jeres flåde

For første gang i over et årti har Storbritannien nationale mål for at nedbringe antallet af trafikofre. Og for første gang har regeringen sagt klart, at kørsel i arbejdstiden er et arbejdsmiljøspørgsmål og ikke blot et transportspørgsmål. Hvis jeres medarbejdere kører som en del af jobbet, er barren for, hvad der tæller som styring af den risiko, netop hævet.

Tallene bag strategien

Department for Transport offentliggjorde de endelige ulykkestal for 2025 i juli 2026, og de fortæller en todelt historie. Antallet af trafikdræbte faldt til 1,538, et fald på 4 % i forhold til 2024 og det laveste tal uden for pandemiårene. Antallet af dræbte eller alvorligt tilskadekomne steg dog til 29,918, en stigning på 4 % i forhold til 2024 og 3 % over basisgennemsnittet 2022-2024 på 28.925. Antallet af tilskadekomne af alle alvorlighedsgrader lå stort set uændret på 127.883. Også antallet af børn, der blev dræbt eller alvorligt kvæstet, steg, til 2.432.

Det betyder noget, fordi basisperioden nu er en målestok og ikke blot en statistik. Road Safety Strategy offentliggjort i januar 2026 forpligter til en reduktion på 65 % af antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne inden 2035og en reduktion på 70 % af antallet af børn, der dræbes eller kommer alvorligt til skade, målt mod samme periode 2022-2024. Det første fulde datasæt, der er offentliggjort op mod de nye mål, viser en udvikling i den forkerte retning.

1.538 dræbte i trafikken · 29.918 dræbte eller alvorligt kvæstede, en stigning på 4 % · 127.883 tilskadekomne af alle alvorlighedsgrader — Storbritannien, 2025 (DfT, endelige tal)

Næsten hver fjerde ulykke involverer nogen, der er på arbejde

Ved siden af hovedtallene offentliggjorde DfT en ny analyse af ulykker med personer, der kører i arbejdstiden. Det er den hidtil klareste udmelding om, hvor stor en del af den britiske ulykkesbyrde der ligger hos arbejdsgiverne.

• 23% af alle registrerede trafikulykker i Storbritannien i 2025 omfattede mindst én fører i arbejdstiden.
• Arbejdsrelaterede ulykker stod for 29 % af alle trafikdræbte — omkring tre ud af ti dødsfald på Storbritanniens veje.
• 1.703 personer blev dræbt eller alvorligt kvæstet, mens de var på farten i arbejdstiden, heraf 1.482 føreren selv.
• Yderligere 4.757 personer, der ikke selv var på arbejde, blev dræbt eller alvorligt kvæstet i ulykker med en fører i arbejdstiden — heriblandt 1.183 fodgængere.

DfT gør udtrykkeligt opmærksom på, at turens formål var ukendt for 53 % af køretøjerne i de registrerede ulykker, så den reelle andel af arbejdsrelaterede hændelser er med stor sandsynlighed højere end 23 %. Tallet ovenfor er med andre ord et gulv og ikke et loft.

Det her er ikke en lastbilhistorie

Samtaler om flåderisiko trækker mod lastbiler, fordi det er dér, den etablerede compliance-ramme allerede findes: vognmandstilladelse, takografer, DVSA's tilsyn. Tallene for 2025 peger et andet sted hen. I 28,7 % af de arbejdsrelaterede personskadeulykker var køretøjet, der blev kørt i arbejdstiden, en personbil, mens varevogne stod for yderligere 22,6 %. Tilsammen mere end halvdelen.

For alle, der driver servicevogne, salgsflåder, poolbiler eller private køretøjer i arbejdet, er det den ubehagelige konklusion. Lastbilvognmanden har et system. Den, der driver personbiler og varevogne, har ofte et politikdokument og en udlægsopgørelse.

Hvad “håndteret som en arbejdsmiljørisiko” reelt betyder

Strategien skabte ikke ny lovgivning. Den strammede fortolkningen af lovgivning, der har eksisteret siden 1974. Afsnit 2 og 3 i Health and Safety at Work etc. Act kræver allerede, at arbejdsgivere så vidt det er rimeligt praktisk muligt sikrer sundhed og sikkerhed for de ansatte og for andre, der påvirkes af virksomheden. Et køretøj på offentlig vej ført som led i arbejdet er en del af den virksomhed.

Den praktiske konsekvens er et skift i, hvad der undersøges efter en alvorlig ulykke. Spørgsmålet er ikke længere kun, hvad føreren gjorde i de sidste tre sekunder. Det er, hvad virksomheden vidste, hvilke systemer der fandtes, og hvad der blev gjort ved de oplysninger, der allerede var tilgængelige. Turplanlægning, arbejdstid, træthedshåndtering, førerkompetence, køretøjets stand og organisationens reaktion på tidligere nærved-hændelser bliver alle undersøgt.

Flåder uden data står ikke i en neutral position. De står i den position, at de ikke kan dokumentere kontrol.

Hvor telematik gør politik til dokumentation

Risikostyringssystemer dumper i revision, ikke fordi hensigten manglede, men fordi dokumentationen manglede. Det er præcis det hul, opkoblet flådestyring -teknologi lukker.

Vid hvem der kører, og hvornår

Køretøjstelematik etablerer det faktuelle grundlag — hvilket køretøj, hvilken fører, hvilken tur, på hvilket tidspunkt og med hvilken hastighed. Føreridentifikation og opdeling i erhvervsmæssige og private ture gør en antagelse til en log. For private og blandet anvendte køretøjer er den log ofte den eneste objektive redegørelse for eksponeringen.

Se nærved-hændelserne før sammenstødet

Hårde opbremsninger, hård acceleration, kræfter i sving og hastighed målt mod den skiltede grænse er ledende indikatorer. En fører, der gentagne gange genererer hændelser, fortæller jer noget flere måneder før forsikringsselskabet gør det. Førerscoring gør det til en tendens, I kan coache på, og til et forsvarligt bevis for, at I handlede på det, I så.

Behandl træthed som en styret fare

Træthed er den risiko, som politikker alene ikke kan styre, fordi den ramte er dårligst i stand til at vurdere den. AI-træthedsdetektion overvåger i realtid øjenlukning, hovedstilling og distraktion, griber ind i førerhuset i det afgørende øjeblik og rapporterer derefter hændelsen til gennemgang. Det flytter førertræthed fra en linje i en håndbog til en målt og styret fare.

At fastholde hvad der faktisk skete

Når en ulykke først sker, afgør optagelserne sagen. Opkoblede AI-dashcams og flerkamerasystemer giver en skadesanmeldelse med videodokumentation, forkorter sagsbehandlingen, frikender førere, der intet har gjort forkert, og forhindrer den refleksagtige 50/50-fordeling — den argumentation, vi udfolder i fuld længde i AI-videotelematik og trafiksikkerhed. Da 1.183 fodgængere blev dræbt eller alvorligt kvæstet af førere i arbejdstiden i 2025, er evnen til hurtigt at fastslå fakta lige så meget et redskab i omsorgspligten som et økonomisk spørgsmål.

Design risikoen ud af ruten

En del af trafikrisikoen fjernes bedst, før køretøjet kører. lastbilegnet ruteberegning og erhvervsnavigation holder køretøjerne væk fra uegnede veje, skærer unødige kilometer og mindsker eksponeringen for de kryds og bygværker, hvor hændelser samler sig. Færre kilometer er det eneste tiltag, der sænker alle risikokategorier på én gang.

Hold det hele ét sted

Dokumentation, der ligger i fire systemer, er dokumentation, ingen kan fremskaffe under pres. At samle sporing, kamerahændelser, førerscorer og compliance-rapportering i én platform giver ét revisionsspor — ét login, én tidslinje, én version af hændelsesforløbet.

En praktisk tjekliste for de næste tolv måneder

• Fastlæg jeres reelle eksponering. Tæl hvert køretøj, der køres i firmaets ærinde, inklusive private køretøjer, leje og lejlighedsvis brug.
• Sørg for, at I kan identificere føreren af ethvert køretøj på ethvert tidspunkt inden for de seneste tolv måneder.
• Vælg et lille antal ledende indikatorer — hastighed mod grænse, hårde hændelser pr. 1.000 kilometer, træthedsalarmer — og fastlæg et udgangspunkt for dem.
• Fastlæg en indgrebstærskel, og registrér hvert indgreb. Et dashboard, der ikke fører til noget, er værre end intet dashboard.
• Tag træthed udtrykkeligt med i risikovurderingen, med en navngiven foranstaltning og ikke et afsnit med opfordringer.
• Gør skadesanmeldelse med videodokumentation til standardprocessen, og fastsæt en måltid fra hændelse til tilgængeligt materiale.
• Gennemgå ruteberegningen for den køretøjsprofil, der faktisk køres, ikke den profil, der antages på politikniveau.
• Aftal opbevaringsperioder for telematik- og videodata med jeres databeskyttelsesrådgiver, og dokumentér retsgrundlaget.

Presset er ikke jævnt fordelt: flåder inden for vejtransport og logistik allerede opfylder størstedelen af denne ramme, mens flåder inden for udekørende service med personbiler og varevogne typisk har den største afstand mellem pligt og dokumentation.

Kilder: Department for Transport — Reported road casualties Great Britain, final results: 2025 (juli 2026); Department for Transport — Road Safety Strategy (januar 2026); Department for Transport — analyse af ulykker med kørsel i arbejdstiden, 2025; Health and Safety at Work etc. Act 1974, afsnit 2 og 3; Fleet News / Business Motorings dækning af DfT's analyse af arbejdsrelaterede ulykker (juli 2026).