Conducir por trabajo ya es un riesgo laboral: qué significa la Road Safety Strategy del DfT para su flota

Por primera vez en más de una década, Gran Bretaña tiene objetivos nacionales de reducción de víctimas de tráfico. Y por primera vez el Gobierno ha dicho con claridad que conducir por trabajo es una cuestión de seguridad laboral y no simplemente de transporte. Si su personal conduce como parte de su empleo, el listón de lo que cuenta como gestionar ese riesgo acaba de subir.

Las cifras detrás de la estrategia

El Department for Transport publicó las cifras definitivas de víctimas de 2025 en julio de 2026, y cuentan una historia dividida. Los fallecidos en carretera bajaron a 1,538, un 4 % menos que en 2024 y la cifra más baja registrada fuera de los años de pandemia. Sin embargo, el número de personas muertas o gravemente heridas subió hasta 29,918, un 4 % más que en 2024 y un 3 % por encima de la media de referencia 2022-2024 de 28.925. Las víctimas de cualquier gravedad se mantuvieron prácticamente estables en 127.883. Los niños muertos o gravemente heridos también aumentaron, hasta 2.432.

Importa porque la línea base es ahora una referencia y no una simple estadística. La Road Safety Strategy publicada en enero de 2026 se compromete a una reducción del 65 % de muertos y heridos graves para 2035y una reducción del 70 % de los niños muertos o gravemente heridos, medidas sobre ese mismo periodo 2022-2024. El primer conjunto completo de datos publicado frente a los nuevos objetivos muestra una tendencia que va en la dirección equivocada.

1.538 fallecidos en carretera · 29.918 muertos o gravemente heridos, un 4 % más · 127.883 víctimas de cualquier gravedad — Gran Bretaña, 2025 (DfT, resultados definitivos)

Casi una de cada cuatro colisiones afecta a alguien que está trabajando

Junto a las cifras principales, el DfT publicó un nuevo análisis de las colisiones en las que intervienen personas que conducen por trabajo. Es la afirmación más directa hasta la fecha sobre qué parte de la siniestralidad vial británica recae en los empleadores.

• 23% de todas las colisiones de tráfico registradas en Gran Bretaña durante 2025 implicó al menos a un conductor en misión.
• Las colisiones relacionadas con el trabajo supusieron el 29 % de todos los fallecidos en carretera — alrededor de tres de cada diez fallecidos en las carreteras británicas.
• 1.703 personas murieron o resultaron gravemente heridas mientras se desplazaban por trabajo, de las cuales 1.482 eran el propio conductor.
• Otras 4.757 personas que no estaban trabajando murieron o resultaron gravemente heridas en colisiones en las que intervino un conductor en misión, entre ellas 1.183 peatones.

El DfT señala expresamente que el motivo del desplazamiento se desconocía en el 53 % de los vehículos implicados en colisiones registradas, por lo que la proporción real de incidentes laborales es muy probablemente superior al 23 %. Dicho de otro modo, la cifra anterior es un suelo, no un techo.

No es una historia de vehículos pesados

Las conversaciones sobre riesgo de flota gravitan hacia los vehículos pesados, porque ahí ya existe el marco de cumplimiento consolidado: licencia de transportista, tacógrafos, control de la DVSA. Los datos de 2025 apuntan a otro lugar. En el 28,7 % de las colisiones con heridos relacionadas con el trabajo, el vehículo conducido por trabajo era un turismo, y las furgonetas sumaban otro 22,6 %. Entre ambos, más de la mitad.

Para quien gestiona furgonetas de servicio, flotas comerciales, coches de pool o vehículos particulares usados para trabajar, el hallazgo es incómodo. El transportista pesado tiene un sistema. El gestor de turismos y furgonetas suele tener un documento de política y una nota de gastos.

Qué significa realmente «gestionado como riesgo laboral»

La estrategia no ha creado nueva legislación. Ha endurecido la interpretación de una legislación vigente desde 1974. Las secciones 2 y 3 de la Health and Safety at Work etc. Act ya exigen a los empleadores garantizar, en la medida en que sea razonablemente factible, la salud y la seguridad de sus empleados y de quienes se vean afectados por su actividad. Un vehículo circulando por vía pública en el desempeño del trabajo forma parte de esa actividad.

La consecuencia práctica es un cambio en lo que se examina tras una colisión grave. La pregunta ya no es solo qué hizo el conductor en los últimos tres segundos. Es qué sabía la empresa, qué sistemas había y qué se hizo con la información ya disponible. Planificación de trayectos, jornada, gestión de la fatiga, competencia del conductor, estado del vehículo y respuesta de la organización a cuasi accidentes anteriores pasan a ser todos aportables como prueba.

Las flotas que no disponen de datos no están en una posición neutra. Están en la posición de no poder demostrar el control.

Dónde convierte la telemática la política en prueba

Los sistemas de gestión del riesgo no fallan la auditoría por falta de intención, sino por falta de prueba. Esa es exactamente la brecha que cierra la tecnología conectada de gestión de flotas de

Saber quién conduce, y cuándo

Telemática vehicular establece el registro factual: qué vehículo, qué conductor, qué trayecto, a qué hora y a qué velocidad. La identificación del conductor y la distinción entre trayectos de empresa y privados convierten una suposición en un registro. En vehículos particulares y de uso mixto, ese registro suele ser el único relato objetivo de la exposición.

Ver los cuasi accidentes antes de la colisión

Frenadas bruscas, aceleraciones bruscas, fuerzas en curva y velocidad frente al límite señalizado son indicadores adelantados. Un conductor que genera eventos repetidos le está diciendo algo varios meses antes que su aseguradora. La puntuación de conductor lo convierte en una tendencia sobre la que formar y en un registro defendible de que actuó ante lo que vio.

Tratar la fatiga como un peligro controlado

La fatiga es el riesgo que la política interna por sí sola no puede gestionar, porque la persona afectada es la menos capaz de evaluarla. Detección de fatiga con IA vigila en tiempo real el cierre de párpados, la posición de la cabeza y la distracción, interviene en cabina en el momento decisivo y después notifica el evento para su revisión. Convierte la fatiga del conductor de una línea en un manual a un peligro medido y gestionado.

Registrar lo que ocurrió realmente

Cuando la colisión ocurre, las imágenes lo zanjan. Las Dashcams con IA y los sistemas multicámara aportan una declaración de siniestro respaldada por imágenes, acortan los plazos de tramitación, exculpan a los conductores que no hicieron nada mal y evitan el reparto reflejo al 50 %: el caso que desarrollamos por completo en telemática de vídeo con IA y seguridad vial. Dado que en 2025 murieron o resultaron gravemente heridos 1.183 peatones por conductores en misión, poder establecer los hechos con rapidez es tanto un instrumento del deber de diligencia como una cuestión económica.

Eliminar el riesgo ya en la ruta

Parte del riesgo vial se elimina mejor antes de que el vehículo se mueva. el cálculo de rutas apto para vehículos pesados y la navegación profesional mantienen a los vehículos fuera de vías inadecuadas, recortan kilómetros innecesarios y reducen la exposición a los cruces y estructuras donde se concentran los incidentes. Reducir kilómetros es la única intervención que baja simultáneamente todas las categorías de riesgo.

Tenerlo todo en un mismo sitio

Las pruebas repartidas en cuatro sistemas son pruebas que nadie puede aportar bajo presión. Reunir localización, eventos de cámara, puntuaciones de conductor e informes de cumplimiento en una sola plataforma ofrece un único rastro de auditoría: un inicio de sesión, una línea de tiempo, una sola versión de los hechos.

Una lista de comprobación práctica para los próximos doce meses

• Determine su exposición real. Cuente cada vehículo conducido por cuenta de la empresa, incluidos vehículos particulares, alquileres y uso ocasional.
• Confirme que puede identificar al conductor de cualquier vehículo en cualquier momento de los últimos doce meses.
• Elija un número reducido de indicadores adelantados —velocidad frente al límite, eventos bruscos por cada 1.000 kilómetros, alertas de fatiga— y establezca su línea base.
• Defina un umbral de intervención y registre cada intervención. Un panel del que no se deriva nada es peor que no tener panel.
• Incorpore la fatiga a la evaluación de riesgos de forma explícita, con una medida de control declarada, no con un párrafo de recomendaciones.
• Haga de la declaración de siniestro respaldada por imágenes el proceso por defecto y fije un tiempo objetivo entre el incidente y la disponibilidad de las imágenes.
• Revise el cálculo de rutas para el perfil de vehículo que realmente se conduce, no para el que se supone a nivel de política interna.
• Acuerde con su delegado de protección de datos los plazos de conservación de los datos telemáticos y de vídeo, y documente la base jurídica.

La presión no se reparte por igual: las flotas de transporte por carretera y logística ya cumplen la mayor parte de este marco, mientras que las flotas de servicio en campo que operan turismos y furgonetas suelen presentar la mayor distancia entre obligación y prueba.

Fuentes: Department for Transport — Reported road casualties Great Britain, final results: 2025 (julio de 2026); Department for Transport — Road Safety Strategy (enero de 2026); Department for Transport — análisis de colisiones relacionadas con la conducción por trabajo, 2025; Health and Safety at Work etc. Act 1974, secciones 2 y 3; cobertura de Fleet News / Business Motoring sobre el análisis del DfT de colisiones laborales (julio de 2026).