Hvor drivstoffbesparelsene i en flåte faktisk kommer fra

Drivstoff er vanligvis den nest største påvirkbare kostnaden i en næringsflåte etter mennesker, og den der måling mest pålitelig fører til forbedring. Det er også området med de mest overdrevne løftene, så det er verdt å være presis på hvor besparelsene faktisk oppstår.

Størrelsesordenen er ikke omstridt. Veitransport står for 71,7 % av all energien den britiske transportsektoren bruker, ifølge de nyeste tallene fra Department for Energy Security and Net Zero. Noen få prosent lavere forbruk i en flåte er verdt innsatsen.

Det finnes fire kilder. De er ikke like store, og de legges ikke sammen slik leverandører av og til antyder.

1. Tomgang

En motor som går mens kjøretøyet står stille og ikke gjør noe produktivt, brenner drivstoff, gir utslipp, legger på motortimer og sliter komponenter. I mange virksomheter er det det største tapet som kan hentes inn, og nesten ingen vet hvor mye de har av det før de måler.

Ingen britisk instans publiserer et nasjonalt tomgangstall, og det er en del av problemet: det eneste tallet som betyr noe er deres eget — og det har dere først når målingen går.

Grunnene er som regel rasjonelle fra sjåførens ståsted: å holde førerhuset varmt eller kjølig, drive påbygg, en vane fra eldre kjøretøy som var vanskeligere å starte, eller rett og slett ikke å merke at det har gått elleve minutter.

Derfor er det virksomme tiltaket sjelden ”slutt med tomgang”. Det handler om å forstå hvorfor hver lomme av tomgang finnes, og fjerne årsaken — en kupévarmer som går selvstendig, en planendring som fjerner ventingen, eller rett og slett å vise en sjåfør hans eget tall ved siden av depotets snitt.

Én skillelinje veier her tyngre enn noen annen. På kjøretøy med påbygg — tippere, kraner, blandere, søppelbiler, kjøl — er en del av den stillestående driften produktiv. Et system som ikke kan skille tilkoblet kraftuttak fra tomgang, vil rapportere en arbeidende kran som sløsing, sjåføren vil påpeke det, og troverdigheten til enhver annen rapport svekkes. Konfigurer dette riktig før dere viser noen en rapport.

2. Kjørestil

Harde akselerasjoner, sene kraftige nedbremsinger og vedvarende høy fart koster alle drivstoff. Fysikken kan ikke bestrides: energi som er puttet inn i et kjøretøy og deretter omgjort til varme i bremseskivene, var drivstoff dere har betalt for.

Besparelsen kommer av forutseenhet — å se lenger fram, lette på gassen tidligere, komme til kryss allerede sakte. Den reduserer også slitasje på bremser, dekk og clutch, som dukker opp på en annen budsjettlinje og ofte overses i beslutningsgrunnlaget.

Den målbare utgaven av dette er der coachingen sitter, og der de største varige gevinstene finnes. Det er også der observatøreffekten er sterkest, noe som fører til forbeholdet lenger ned.

3. Fart

Forbruket stiger bratt over en viss fart, særlig for kjøretøy med stort frontareal. Forskjellen mellom en flåte som kjører på grensen og en som ligger like under, er betydelig over et år med motorveiskilometer, og den koster nesten ingen reisetid på realistiske ruter.

Dette er ofte den enkleste samtalen å ta med sjåfører, fordi tidstapet er reelt lite og lett å vise med deres egne turdata.

4. Kilometer som ikke kjøres

Den største og minst omtalte kilden. Drivstoff som ikke ble brent fordi turen ikke fant sted.

Unødvendige turer, dårlig sekvenserte ruter, tomkjøring, to kjøretøy som dekker overlappende områder, oppdrag som kunne vært slått sammen, returturer forårsaket av noe glemt, og private kilometer på firmaets drivstoff. Dette er planlegging snarere enn kjøring, og det er her virksomheter uten tidligere oversikt typisk finner det største enkeltbeløpet.

Alene tomkjøring kan måles nasjonalt, og den er omfattende. Department for Transport oppgir for 2025 at britiskregistrerte lastebiler kjørte 5 897 millioner kilometer tomme — 31 % av de 18 975 millioner kjøretøykilometerne de tilbakela, og praktisk talt uendret fra 30 % året før. Det er et nasjonalt tall og ikke deres, men det gir riktig størrelsesorden for hvor mye næringstrafikk som ikke frakter noe.

Hva dere ikke skal gjøre med regnestykket

Ikke modeller disse postene hver for seg og legg dem sammen. De overlapper vesentlig — jevnere kjøring reduserer fartsoverskridelser, bedre ruter reduserer tomgang i trafikk, og den som forbedrer seg på ett mål forbedrer seg som regel på alle.

De fire kildene er reelle. Lagt sammen beskriver de en besparelse nesten ingen flåte når, fordi de overlapper.

Bruk én forsiktig prosentsats på de samlede årlige utgiftene. Den blir lavere enn summen av delene og nås betydelig oftere. Hvordan dere gjør det til et holdbart beslutningsgrunnlag står i guiden til å bygge et telematikkgrunnlag.

Det ærlige forbeholdet: det blekner

De tre første månedene viser som regel en tydelig forbedring, og en vesentlig del av den er observatøreffekten — folk kjører annerledes når de vet at det måles.

Den effekten avtar. Innen et år finner en flåte som installerte telematikk og ellers ikke gjorde noe, typisk at forbruket har glidd tilbake mot utgangspunktet.

Det som holder besparelsen er en rytme: regelmessig oppfølging, individuelle samtaler, synlig sammenligning mellom depoter eller lag, og anerkjennelse av sjåførene som holder nivået jevnt. Det trenger ikke være avansert. Det må være konsekvent, og det krever noen som har det som jobb.

Det er forskjellen mellom en drivstoffbesparelse og et program for å senke drivstofforbruket. Teknologien leverer det første i noen måneder. Bare det andre varer. Om sjåførene i det hele tatt godtar programmet er et tema for seg, og det avgjør flere utfall enn maskinvaren — det er mer om det i hvordan plattformen presenterer sjåførdata.

En merknad om elektrifisering

For batterielektriske kjøretøy flytter mekanismene seg, men forsvinner ikke. Tomgang faller i stor grad bort som kostnad. Kjørestil veier tyngre, ikke lettere, fordi regenerativ bremsing gjør at forutseenhet direkte henter energi tilbake. Fart veier tyngre, fordi luftmotstanden dominerer i motorveisfart og direkte reduserer rekkevidden.

Og et nytt spørsmål dukker opp som ikke fantes med diesel: lader kjøretøyet på det billigste tidspunktet og stedet? For flåter som lader på depot med en tidsavhengig tariff, kan riktig ladeplanlegging være verdt mer enn forbedringer i kjørestil.

Er et begrep som brukes her ukjent, forklares det på én linje i telematikkordlisten.

Kilder: Department for Transport — Domestic road freight statistics, United Kingdom: 2025, publisert 27. mai 2026 (britiskregistrerte lastebiler kjørte 5 897 millioner kilometer tomme i 2025, 31 % av 18 975 millioner kjøretøykilometer; 30 % i 2024). Department for Energy Security and Net Zero — Energy Consumption in the UK 2025, publisert 20. april 2026, for 2024 (veitransport er den største posten i transportsektorens energibruk med 71,7 %).