Da dove arrivano davvero i risparmi di carburante in flotta

Il carburante è di solito la seconda voce di costo controllabile di una flotta commerciale dopo il personale, e quella in cui la misurazione produce più affidabilmente un miglioramento. È anche l'ambito in cui si fanno le promesse più esagerate, perciò vale la pena essere precisi su dove nascano davvero i risparmi.

L'ordine di grandezza non è in discussione. Il trasporto su strada rappresenta il 71,7% di tutta l'energia consumata dal settore dei trasporti britannico, secondo i dati più recenti del Department for Energy Security and Net Zero. Qualche punto percentuale di consumo in meno su una flotta vale la pena.

Le fonti sono quattro. Non sono uguali, e non si sommano nel modo in cui i fornitori talvolta lasciano intendere.

1. Il minimo

Un motore acceso mentre il veicolo è fermo e non sta facendo nulla di produttivo consuma carburante, genera emissioni, aggiunge ore motore e usura i componenti. In molte flotte è la maggiore perdita recuperabile, e quasi nessuno sa quanta ne ha finché non la misura.

Nessun organismo britannico pubblica un dato nazionale sul minimo, e questo fa parte del problema: l'unico numero che conta è il suo, e non lo avrà finché la misurazione non sarà attiva.

Le ragioni sono di solito razionali dal punto di vista dell'autista: tenere la cabina calda o fresca, alimentare attrezzature ausiliarie, un'abitudine presa su mezzi più vecchi e difficili da riavviare, o semplicemente non accorgersi che sono passati undici minuti.

Ecco perché l'intervento efficace raramente è «smettete di tenerlo acceso». Consiste nel capire perché esiste ogni sacca di minimo e nel rimuoverne la causa — un riscaldatore di cabina indipendente, una modifica di pianificazione che elimina l'attesa, o semplicemente mostrare all'autista il proprio dato accanto alla media del deposito.

Qui una distinzione conta più di ogni altra. Sui veicoli con attrezzature ausiliarie — ribaltabili, gru, betoniere, compattatori, gruppi frigo — una parte del funzionamento da fermo è produttiva. Un sistema che non sa distinguere l'innesto della presa di forza dal minimo segnalerà una gru al lavoro come spreco, l'autista lo farà notare, e la credibilità di ogni altro report ne risentirà. Configuri correttamente questo aspetto prima di mostrare un report a chiunque.

2. Lo stile di guida

Accelerazioni brusche, frenate tardive e forti e velocità elevate costanti costano tutte carburante. La fisica è incontestabile: l'energia immessa in un veicolo e poi trasformata in calore nei dischi freno era carburante che lei ha pagato.

Il risparmio nasce dall'anticipazione — guardare più avanti, alzare il piede prima, arrivare agli incroci già lenti. Riduce anche l'usura di freni, pneumatici e frizione, che compare in un'altra voce di bilancio e nel business case viene spesso trascurata.

La versione misurabile di tutto questo è il punto in cui si colloca l'affiancamento, e dove si trovano i guadagni duraturi maggiori. È anche il punto in cui l'effetto osservatore è più forte, il che porta all'avvertenza più sotto.

3. La velocità

Il consumo sale ripidamente oltre una certa velocità, soprattutto per i veicoli con grande superficie frontale. La differenza tra una flotta che viaggia al limite e una che resta poco sotto è rilevante su un anno di chilometri autostradali, e costa quasi nulla in termini di tempo su percorsi realistici.

È spesso la conversazione più facile da avere con gli autisti, perché la perdita di tempo è davvero minima e si dimostra facilmente con i loro stessi dati di viaggio.

4. I chilometri non percorsi

La fonte più grande e meno discussa. Il carburante non bruciato perché il viaggio non è avvenuto.

Viaggi non necessari, itinerari mal sequenziati, viaggi a vuoto, due veicoli che coprono aree sovrapposte, interventi che si sarebbero potuti accorpare, ritorni causati da qualcosa di dimenticato e chilometri privati con carburante aziendale. Questa è pianificazione, non guida, ed è lì che le aziende senza visibilità pregressa trovano di solito la cifra singola più grande.

Il viaggio a vuoto, da solo, è misurabile su scala nazionale ed è consistente. Il Department for Transport registra nel 2025 5.897 milioni di chilometri percorsi a vuoto dai mezzi pesanti immatricolati in Gran Bretagna — il 31% dei 18.975 milioni di chilometri-veicolo complessivi, e praticamente invariato rispetto al 30% dell'anno precedente. È un dato nazionale e non il suo, ma dà il giusto ordine di grandezza di quanto trasporto commerciale non trasporti nulla.

Che cosa non fare con questo calcolo

Non stimi queste voci separatamente per poi sommarle. Si sovrappongono in misura rilevante — una guida più fluida riduce gli eccessi di velocità, itinerari migliori riducono il minimo nel traffico, e chi migliora su un indicatore di solito migliora su tutti.

Le quattro fonti sono reali. Sommate descrivono un risparmio che quasi nessuna flotta raggiunge, perché si sovrappongono.

Applichi un'unica percentuale prudente alla spesa annua complessiva. Sarà inferiore alla somma delle parti e molto più probabilmente raggiungibile. Il metodo per trasformarla in un business case difendibile è esposto nella guida alla costruzione di un business case per la telematica.

L'avvertenza onesta: sbiadisce

I primi tre mesi mostrano di solito un netto miglioramento, e una parte significativa è l'effetto osservatore — si guida diversamente quando si sa di essere misurati.

Quell'effetto si attenua. Entro un anno, una flotta che ha installato la telematica e non ha fatto altro scopre di solito che i consumi sono tornati verso il punto di partenza.

Ciò che tiene il risparmio è un ritmo: revisione regolare, colloqui individuali, confronto visibile tra depositi o squadre e riconoscimento per gli autisti che tengono costantemente il livello. Non serve che sia elaborato. Serve che sia costante, e serve qualcuno il cui compito sia proprio quello.

È questa la differenza tra un risparmio di carburante e un programma di riduzione del carburante. La tecnologia fornisce il primo per qualche mese. Solo il secondo dura. Se gli autisti accettino o meno il programma è un tema a sé, e determina più risultati dell'hardware — trova maggiori dettagli su come la piattaforma presenta i dati degli autisti.

Una nota sull'elettrificazione

Per i veicoli elettrici a batteria i meccanismi si spostano ma non spariscono. Il minimo svanisce in gran parte come costo. Lo stile di guida conta di più, non di meno, perché con la frenata rigenerativa l'anticipazione recupera energia in modo diretto. La velocità conta di più, perché alle andature autostradali dominano le perdite aerodinamiche, che riducono direttamente l'autonomia.

E compare una domanda nuova, senza equivalente diesel: il veicolo si ricarica nel momento e nel luogo più convenienti? Per le flotte che ricaricano in deposito con una tariffa oraria, pianificare bene la ricarica può valere più dei miglioramenti di guida.

Se un termine usato qui le è sconosciuto, lo spiega in una riga il glossario della telematica.

Fonti: Department for Transport — Domestic road freight statistics, United Kingdom: 2025, pubblicato il 27 maggio 2026 (i mezzi pesanti immatricolati in Gran Bretagna hanno percorso 5.897 milioni di chilometri a vuoto nel 2025, il 31% dei 18.975 milioni di chilometri-veicolo complessivi; 30% nel 2024). Department for Energy Security and Net Zero — Energy Consumption in the UK 2025, pubblicato il 20 aprile 2026, riferito al 2024 (il trasporto su strada è la principale voce del consumo energetico del settore dei trasporti, al 71,7%).