Perché le sole telecamere frontali non vedono la maggior parte degli incidenti dei veicoli commerciali

Chiedete a un responsabile di flotta dove avvengono i suoi incidenti e la risposta sarà raramente «dritto davanti, ad alta velocità». Molto più spesso si tratta di retromarce, manovre in un punto di consegna, ripartenze da fermo nel traffico, il lato marciapiede durante una svolta, o qualcosa che accade nella parte posteriore del veicolo durante il carico.

Poi guardate dove è puntata la maggior parte delle telecamere dei veicoli.

Il disallineamento

Una sola telecamera frontale copre la direzione in cui, sulla maggior parte dei veicoli commerciali, avvengono meno incidenti — e in cui il veicolo è, a onor del vero, comunque più facile da difendere. Le collisioni in autostrada hanno testimoni, dinamiche dei danni e una fisica che ne consentono la ricostruzione. Le manovre nei piazzali e gli incidenti a bordo marciapiede non hanno nulla di tutto questo.

Il risultato è uno schema noto e costoso: una flotta con telecamere che non riescono a fornire registrazioni degli incidenti che ha realmente.

Dove si trovano davvero gli eventi gravi

I dati ufficiali vanno nella stessa direzione, e indicano i lati e la parte posteriore del veicolo piuttosto che la parte anteriore.

La Health and Safety Executive lo dice chiaramente: quasi un quarto di tutti i decessi legati al trasporto sul luogo di lavoro avviene in retromarcia. È l'unica direzione che una telecamera frontale non può mai vedere.

Essere investiti da un veicolo è inoltre il secondo modo più frequente di morire sul lavoro. Dei 126 lavoratori morti sul lavoro in Gran Bretagna nel 2025/26, 24 sono stati investiti da un veicolo in movimento — secondi solo alle cadute dall'alto. I dati sono provvisori fino alla loro finalizzazione nel luglio 2027.

Su strada, è sul fianco del veicolo che si concentra la gravità. Nel periodo 2021–2025 il Department for Transport registra il 4,8% di ciclisti uccisi tra le vittime quando l'altro veicolo era un singolo veicolo pesante — la percentuale più alta di qualsiasi combinazione, contro lo 0,3% per un'auto e lo 0,7% per un veicolo commerciale leggero.

È una misura di gravità, non di frequenza. Gli stessi dati indicano 41 ciclisti uccisi in collisioni con un veicolo pesante, contro 203 uccisi in collisioni con un'auto — molti più decessi, da un numero molto maggiore di collisioni. Ciò che distingue il veicolo pesante è quanto spesso una collisione sia mortale, e le manovre che producono queste collisioni, come una svolta a sinistra che taglia la strada a un ciclista sul lato interno, avvengono accanto alla cabina, dove una telecamera frontale non vede nulla.

Nulla di tutto ciò è un argomento contro la telecamera frontale. Dimostra che una telecamera frontale, da sola, guarda lontano da dove accade la maggior parte di tutto questo.

Il lato marciapiede, sulle strade britanniche, è il lato sinistro del veicolo.

Dove avvengono davvero gli incidenti, per tipo di veicolo

Veicoli per consegne multi-stop. Retromarce in spazi ristretti, contatti a bordo marciapiede durante il carico, danni subiti mentre l'autista è lontano dal veicolo e contestazioni sull'effettiva avvenuta consegna. Qui una telecamera posteriore e una vista del vano di carico sono più utili di una telecamera frontale.

Veicoli pesanti in area urbana. Collisioni con ciclisti sul lato marciapiede durante le svolte a sinistra, e ripartenze da fermo con un pedone nell'angolo cieco subito davanti alla cabina. Sono tra gli esiti più gravi dell'intera categoria, e una telecamera frontale non riprende né le une né le altre.

Veicoli per rifiuti e municipali. Retromarce, operatori che lavorano intorno a un veicolo in movimento, operazioni di tramoggia e sollevamento, e contatti con terzi in strade strette. Una copertura multi-vista è quasi indispensabile.

Ribaltabili e veicoli da cantiere. Retromarce in cantiere, manovre tra persone a piedi, incidenti durante lo scarico a ribaltamento e richieste di risarcimento dai cantieri.

Autobus turistici e veicoli per passeggeri. Episodi a bordo, salita e discesa, zone delle porte e contestazioni dei passeggeri. La copertura interna conta spesso più di quella esterna.

Macchine operatrici e macchinari. Rotazione della torretta, angoli ciechi intorno alla macchina e persone a piedi dove non dovrebbero trovarsi.

Cosa cambia la registrazione multicamera

Un registratore multicanale robusto gestisce quattro, otto o più telecamere in sincronia — anteriore, lato marciapiede, lato strada, posteriore, abitacolo, vano di carico e viste specialistiche. La sincronizzazione è il punto: un incidente può essere esaminato da più angolazioni su un'unica linea temporale, insieme ai dati di velocità, frenata e sterzata.

La differenza pratica in un incidente contestato è netta. Un'unica angolazione lascia spazio all'interpretazione. Quattro angolazioni su una linea temporale comune producono una sequenza molto difficile da contestare.

Quanto valgono quelle registrazioni quando un sinistro è contestato è spiegato nell'articolo su come le prove video cambiano un sinistro assicurativo.

Come le telecamere connesse acquisiscono e caricano le registrazioni è spiegato nell'articolo su cos'è la telematica video.

L'argomento dei quasi incidenti

C'è un secondo motivo per cui la copertura multi-vista conta, ed è probabilmente più prezioso della questione probatoria.

Le collisioni sono rare. I quasi incidenti no. Un veicolo che passa più vicino a un ciclista di quanto dovrebbe, una retromarcia fermata appena in tempo, un pedone che sbuca senza essere visto — accade di continuo e non viene quasi mai segnalato, perché non è successo nulla.

Le telecamere che coprono le aree in cui si verificano i quasi incidenti li trasformano in eventi esaminabili. È la differenza tra imparare dalle vostre collisioni — un campione piccolo, costoso e doloroso — e imparare dalla popolazione molto più ampia di eventi che non costano nulla.

Cambia anche ciò che gestite. Esaminare i quasi incidenti significa intervenire sulle condizioni che producono le collisioni — un accesso cieco a una baia di carico, un percorso con una svolta stretta sul lato marciapiede, una routine di retromarcia che nessuno ha mai messo in discussione — invece di aspettare l'esito.

Come definire la copertura senza acquistare troppo

Invece di partire dal numero di telecamere, procedete a ritroso dalla vostra storia degli incidenti:

1. Elencate gli incidenti degli ultimi tre anni. Segnate dove si è verificato ciascuno rispetto al veicolo.
2. Individuate i tre punti più frequenti. Per la maggior parte delle flotte commerciali si tratta di una combinazione di lato marciapiede, parte posteriore e vano di carico.
3. Definite la copertura per quei punti. Aggiungete comunque una telecamera frontale: di solito è la telecamera più economica da aggiungere e copre gli eventi alle velocità più elevate.
4. Valutate a parte il caso dei quasi incidenti. Dove sono presenti utenti vulnerabili della strada, la copertura del lato marciapiede si guadagna il suo posto anche se lì non si è ancora verificata alcuna collisione. È proprio questo il punto.
5. Verificate le implicazioni per archiviazione e dati. Otto telecamere generano molti più dati di due. Verificate per quanto tempo vengono conservate le registrazioni e cosa consente davvero il traffico dati mensile.

Gli angoli ciechi attorno ai veicoli pesanti sono trattati più a fondo nella guida alla Fase 2 del DVS e al Progressive Safe System.

La domanda che rivela il divario

Prendete i vostri tre incidenti più costosi dello scorso anno. Per ciascuno chiedetevi: «La nostra attuale configurazione di telecamere avrebbe mostrato cosa è successo?»

Se la risposta è no più di una volta, la configurazione non è adeguata al rischio — ed è un problema di specifica, non di tecnologia.

Fonti: Health and Safety Executive — Workplace transport: Reversing, guida (quasi un quarto di tutti i decessi legati al trasporto sul luogo di lavoro avviene in retromarcia). Health and Safety Executive — Work-related fatal injuries in Great Britain, 2025/26, provvisorio, aggiornato il 30 giugno 2026 (126 lavoratori morti; 24 investiti da un veicolo in movimento; 31 cadute dall'alto). Department for Transport — Reported road casualties Great Britain: pedal cycle factsheet, 2025, pubblicato il 30 luglio 2026, tabella 3, periodo 2021–2025 (collisioni con un veicolo pesante: 41 ciclisti uccisi, 4,8% delle vittime decedute; un'auto: 203 uccisi, 0,3%; un veicolo commerciale leggero: 0,7%).